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<!DOCTYPE html>

<title>DB-Baureihe VT 95</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">DB-Baureihe VT 95</h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#aa0000; color:#FFFFFF;">DB-Baureihe VT 95 (Serienfahrzeuge)

</th></tr>

<tr>

<td colspan="2"><div style="font-size:80%; text-align:center;">VT 95 9626 im <a href="Eisenbahnmuseum_Bochum-Dahlhausen" class="mw-redirect" title="Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen">Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen</a></div>

</td></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>VT 95 913–972/9113–9172 VT 95 9173–9669 VT 95 9901–9915 (<a href="Eisenbahnen_des_Saarlandes" title="Eisenbahnen des Saarlandes">EdS)</a> ab 1968: 795 113–669; 795 901–915

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>557 (<a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">DB</a>) 15 (<a href="Eisenbahnen_des_Saarlandes" title="Eisenbahnen des Saarlandes">EdS)</a> 1 an die <a href="Vorortbahn_Wilhelmshaven" title="Vorortbahn Wilhelmshaven">Vorortbahn Wilhelmshaven</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td><a href="DUEWAG" class="mw-redirect" title="DUEWAG">Waggonfabrik Uerdingen</a>, <a href="MAN#MAN_Schienenverkehrstechnik" title="MAN">MAN</a>, <a href="Waggonfabrik_L%C3%BCttgens" title="Waggonfabrik Lüttgens">Waggonfabrik Lüttgens</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1952–1958

</td></tr>

<tr>

<td>Ausmusterung:

</td>

<td>1983

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>A1

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Gattung_(Schienenfahrzeug)" title="Gattung (Schienenfahrzeug)">Gattung</a>:

</td>

<td>B

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Puffer:

</td>

<td>13 265 mm (erste Bauserie) 13 298 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe:

</td>

<td>3,25 m

</td></tr>

<tr>

<td>Breite:

</td>

<td>3,00 m

</td></tr>

<tr>

<td>Fester Radstand:

</td>

<td>6,0 m

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>13,2 t (erste Bauserie) 13,9 t

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Achslast" title="Achslast">Radsatzfahrmasse</a>:

</td>

<td>6 t – 7 t

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>90 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>Installierte Leistung:

</td>

<td>96/110 kW

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Laufraddurchmesser:

</td>

<td>900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Leistungsübertragung:

</td>

<td>mechanisch

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td>Druckluftbremse (Bauart WA-Mg)

</td></tr>

<tr>

<td>Sitzplätze:

</td>

<td>63 (erste Bauserie) 60

</td></tr>

</tbody></table>

Als Baureihe VT 95 führte die <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutsche Bundesbahn</a> (DB) ihre einmotorigen, als <a href="Schienenbus" title="Schienenbus">Schienenbusse</a><a href="#cite_note-1">[1]</a> bezeichneten <a href="Leichttriebwagen" class="mw-redirect" title="Leichttriebwagen">Leichttriebwagen</a>. Sie wurden für <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahnen</a> konzipiert, auf denen der <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiv</a>- oder <a href="Diesellok" class="mw-redirect" title="Diesellok">Diesellokomotivbetrieb</a> nicht rentabel war. Die Kennbuchstaben VT bedeuteten <a href="Verbrennungsmotortriebwagen" class="mw-redirect" title="Verbrennungsmotortriebwagen">Verbrennungsmotortriebwagen</a>. Ihre Einordnung erfolgte in den Stammnummernbereich VT 90 bis 99, der Schienenbussen, Leicht-, Schmalspur- und Sondertriebwagen vorbehalten war. Die <a href="Baureihenschema_der_DB#Triebwagen_mit_Verbrennungsmotoren" title="Baureihenschema der DB">Ordnungsnummer</a> begann mit einer „9“, die für mechanische <a href="Kraft%C3%BCbertragung" title="Kraftübertragung">Kraftübertragung</a> stand.

Ab 1968 wurden die Fahrzeuge mit der Einführung der EDV-gerechten Baureihenbezeichnungen als Baureihe 795 geführt.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Hintergrund">Hintergrund</h2></div>

Die deutschen Bahnverwaltungen arbeiteten in den Mangeljahren nach dem <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkrieg</a> zunächst das verfügbare, aber größtenteils beschädigte oder abgewirtschaftete Fahrzeugmaterial auf. Im September 1949 übernahm die Deutsche Bundesbahn 74 zweiachsige, für die <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutsche Reichsbahn</a> beschaffte <a href="Motortriebwagen" class="mw-redirect" title="Motortriebwagen">Motortriebwagen</a> für Nebenbahnen. Hauptsächlich waren es dieselmechanische Fahrzeuge, vor allem 32 Exemplare des 1937/38 gebauten „Einheits-Nebenbahn-Triebwagens“ der Bauart 34 (<a href="DR_135_061_%E2%80%A6_132" title="DR 135 061 … 132">VT 70.9</a>), aber auch zahlreiche Kleinstserien und Einzelstücke mit verschiedenen Antriebskonzepten. In Anbetracht des Rationalisierungsbedarfs bezüglich der Nebenstrecken waren das zu wenige, zudem zu uneinheitliche Fahrzeuge.<a href="#cite_note-DE40ff-2">[2]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

Auf dem 11.700 Kilometer umfassenden <a href="Westdeutschland" title="Westdeutschland">westdeutschen</a> Nebenbahnnetz hatte sich in der <a href="Nachkriegszeit_in_Deutschland" title="Nachkriegszeit in Deutschland">Nachkriegszeit</a> der Betrieb mit <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a> zu einem unwirtschaftlichen Kostenfaktor entwickelt. 1948 stellte die <a href="Deutsche_Reichsbahn_im_Vereinigten_Wirtschaftsgebiet" class="mw-redirect" title="Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet">Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet</a> (der sogenannten <a href="Bizone" title="Bizone">Bizone</a>) daher einen Forderungskatalog für einen leichten <a href="Dieseltriebwagen" class="mw-redirect" title="Dieseltriebwagen">Dieseltriebwagen</a> auf. Das Lastenheft sah ein zweiachsiges Fahrzeug vor, das wegen seiner eisenbahnuntypischen Bauweise nicht mit herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen gekuppelt werden sollte. Selbsttätig wirkende <a href="Mittelpufferkupplung" class="mw-redirect" title="Mittelpufferkupplung">Mittelpufferkupplungen</a> des Typs „Scharfenberg leicht“ sollten das bedarfsweise Mitführen spezieller <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a> ermöglichen. Anstelle regulärer <a href="Zug-_und_Sto%C3%9Feinrichtung" title="Zug- und Stoßeinrichtung">Zug- und Stoßeinrichtungen</a> waren einfache Stoßfederbügel als Aufstoßschutz vorgesehen. Der Triebwagen sollte mindestens 40 Sitzplätze und eine Toilette aufweisen. Motor, Getriebe und weitere Bauteile sollten der Produktion von <a href="Omnibus" title="Omnibus">Straßenbussen</a> entnommen werden, um den Anschaffungspreis niedrigzuhalten.<a href="#cite_note-JH21-3">[3]</a>

Die <a href="Waggonfabrik_Uerdingen" title="Waggonfabrik Uerdingen">Waggonfabrik Uerdingen</a> hatte 1933 einen „Schienen-Autobus“ mit einem <a href="Opel" title="Opel">Opel</a>motor für die <a href="L%C3%BCbeck-Segeberger_Eisenbahn" title="Lübeck-Segeberger Eisenbahn">Lübeck-Segeberger Eisenbahn</a> und 1936 einen weiteren Triebwagen (mit Beiwagen) für die <a href="L%C3%BCbeck-B%C3%BCchener_Eisenbahn" title="Lübeck-Büchener Eisenbahn">Lübeck-Büchener Eisenbahn</a> gebaut. Die beiden Triebwagen nahmen rückblickend schon viele Elemente der späteren <a href="Uerdinger_Schienenbus" title="Uerdinger Schienenbus">Uerdinger Schienenbusse</a> der Deutschen Bundesbahn vorweg.<a href="#cite_note-4">[4]</a>

Im Juni 1949 kam es zu einem Treffen von Vertretern der Waggonfabrik Uerdingen und der <a href="Offenbach_am_Main" title="Offenbach am Main">Offenbacher</a> Reichsbahn-Hauptverwaltung, bei dem die wirtschaftlich-technischen Anforderungen festgelegt wurden. Da gemäß der <a href="Eisenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung" title="Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung">Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung</a> (EBO) der größte zulässige feste <a href="Radstand" title="Radstand">Achsstand</a> bei nicht radial einstellbaren Radsätzen 4,5 m betrug, musste die Länge von zehn Metern bei einer Breite von drei Metern mit vergleichsweise langen Überhängen (Differenz zwischen Achsabstand und Gesamtlänge) erkauft werden. Der selbsttragende Wagenkasten sollte aus geschweißten Stahlprofilträgern und Außenblechen aus Leichtmetall bestehen. Für den möglichen Einsatz auch auf <a href="Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptstrecken</a> wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h gefordert, die mit dem neuen <a href="Unterflurmotor" title="Unterflurmotor">Unterflurmotor</a> U 9 von <a href="B%C3%BCssing_AG" title="Büssing AG">Büssing</a> erreicht werden sollte.<a href="#cite_note-JH21-3">[3]</a> Der Anschaffungspreis sollte die Obergrenze von 50 000 <a href="Deutsche_Mark" title="Deutsche Mark">DM</a> nicht überschreiten.<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Prototypen">Prototypen</h3></div>

<th colspan="2" style="background-color:#aa0000; color:#FFFFFF;">DB-Baureihe VT 95 (Prototypen)

</th></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>VT 95 901–911, VT 95 912/9112

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>12 (DB) 10 an die <a href="Chemins_de_Fer_Luxembourgeois" class="mw-redirect" title="Chemins de Fer Luxembourgeois">CFL</a> 4 an Privatbahnen

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td><a href="DUEWAG" class="mw-redirect" title="DUEWAG">Waggonfabrik Uerdingen</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1950–1951

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>A1

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Gattung_(Schienenfahrzeug)" title="Gattung (Schienenfahrzeug)">Gattung</a>:

</td>

<td>B

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Kupplung:

</td>

<td>10 798 mm (VT 95 901–911) 13 298 mm (VT 95 912)

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe:

</td>

<td>3,18 m

</td></tr>

<tr>

<td>Breite:

</td>

<td>3,00 m

</td></tr>

<tr>

<td>Fester Radstand:

</td>

<td>4,5 m (VT 95 901–911) 6,0 m (VT 95 912)

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>10,5 t (VT 95 901–911) 13,26 t (VT 95 912)

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>90 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>Installierte Leistung:

</td>

<td>80,9 kW

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Laufraddurchmesser:

</td>

<td>900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Leistungsübertragung:

</td>

<td>mechanisch

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td>Druckluft-Scheibenbremse

</td></tr>

<tr>

<td>Sitzplätze:

</td>

<td>41 (VT 95 901–911) 51 (VT 95 912)

</td></tr>

</tbody></table>

Von März bis August 1950<a href="#cite_note-RL16-6">[6]</a> lieferte die Waggonfabrik Uerdingen die <a href="Prototyp_(Technik)" title="Prototyp (Technik)">Prototypen</a> VT 95 901 bis 910 und sechs gleichartige <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a> VB 140 701 bis 706 (später: VB 141 001 bis 006)<a href="#cite_note-JH21-3">[3]</a> an die inzwischen gegründete Deutsche Bundesbahn. Diese Fahrzeuge wiesen den höchstzulässigen <a href="Achsstand" class="mw-redirect" title="Achsstand">Achsstand</a> für nicht radial einstellbare Radsätze von 4,5 m auf, sie waren 10,50 m lang und 3,00 m breit. Erst der im November 1950 in Dienst gestellte VT 95 912 (später: VT 95 9112) besaß – aufgrund einer Ausnahmegenehmigung – mit 6,0 m bereits den Achsstand der späteren Serienfahrzeuge. Die Frontgestaltung der Trieb- und Beiwagen mit der heruntergezogenen Dachkante wich von den Serienfahrzeugen ab.

Das Laufwerk ließ sich vollständig vom selbsttragenden Wagenkasten trennen. Dieser bestand aus einem geschweißten Stahlgerippe mit Leichtmetallbeblechung und bildete mit dem Wagenboden aus <a href="Wellblech" title="Wellblech">Wellblech</a> eine Einheit. Mittels gummigelagerter Pendelgehänge war er vom Laufwerk schwingungs- und schallisoliert. Die Sitzbänke in der Anordnung 2+3 boten 41 (beim VT 95 912: 51) Sitzplätze. Sie hatten je nach Fahrtrichtung umklappbare Rückenlehnen, nur beim VT 95 911 waren die Sitze starr vis-à-vis angeordnet. Hinzu kamen 12 (VT 95 911: 6, VT 95 912: 8) <a href="Klappsitz" title="Klappsitz">Klappsitze</a>. Auch der (jeweils unbenutzte) Sitz des <a href="Triebfahrzeugf%C3%BChrer" title="Triebfahrzeugführer">Triebfahrzeugführers</a> konnte umgeklappt und dann von Fahrgästen benutzt werden.<a href="#cite_note-EJS22-7">[7]</a>

Trieb- und Beiwagen waren durch <a href="Rockinger" title="Rockinger">Rockinger</a>-<a href="Trichterkupplung" title="Trichterkupplung">Trichterkupplungen</a>, die für den Schienenverkehr eine eigene Zulassung benötigten,<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> miteinander verbunden, später wurden vereinfachte <a href="Scharfenbergkupplung" title="Scharfenbergkupplung">Scharfenbergkupplungen</a> der Serienwagen nachgerüstet.<a href="#cite_note-RL100-8">[8]</a> Die Triebwagen 901 bis 910 hatten, um 51 Sitzplätze und eine Toilette unterbringen zu können,<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> diagonal versetzt jeweils nur eine Tür auf jeder Wagenseite, was sich schnell als unzureichend herausstellte.<a href="#cite_note-9">[9]</a> Mit dem ansonsten identischen VT 95 911, der für die <a href="Betriebsvereinigung_der_S%C3%BCdwestdeutschen_Eisenbahnen" title="Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen">Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen</a> (SWDE) in der <a href="Franz%C3%B6sische_Besatzungszone" title="Französische Besatzungszone">französischen Besatzungszone</a> gefertigt wurde,<a href="#cite_note-10">[10]</a> entstand ein erstes viertüriges Fahrzeug. Die Beiwagen, die Platz für Traglasten und Gepäck boten, waren sämtlich mit vier Türen ausgestattet.<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> Nur die Triebwagen VT 95 909 und 910, die anfangs als CPw bezeichnet wurden, hatten ein Gepäckabteil.<a href="#cite_note-RL14-11">[11]</a>

Die gedrosselten<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> Sechszylinderdieselmotoren der Bauart U 9 von Büssing leisteten je 110 <a href="Pferdest%C3%A4rke" title="Pferdestärke">PS</a>.<a href="#cite_note-MD50-12">[12]</a> Um die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen zu können, kamen ein sechsgängiges Elektromagnetgetriebe der <a href="Zahnradfabrik_Friedrichshafen" class="mw-redirect" title="Zahnradfabrik Friedrichshafen">Zahnradfabrik Friedrichshafen</a> (Bauart Faun) zur Anwendung, das auf eine der beiden Achsen wirkte,<a href="#cite_note-EJS22-7">[7]</a> und eine von Uerdingen entwickelte pendelnde Wagenkastenaufhängung, die eine adäquate Laufruhe versprach.<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> Die Federung der Achsen erfolgte mittels <a href="Blattfeder" class="mw-redirect" title="Blattfeder">Blattfedern</a>.<a href="#cite_note-EJS22-7">[7]</a>

Die Wagenkästen sämtlicher Fahrzeuge waren bei der Auslieferung rot (<a href="RAL-Farbe" title="RAL-Farbe">RAL</a> 3004), die Dächer mit silberner <a href="Aluminium" title="Aluminium">Alu</a>-Dachfarbe lackiert. Der untere Kastenrand und das Untergestell waren schwarz.<a href="#cite_note-13">[13]</a>

Der Stückpreis eines zweitürigen Triebwagens betrug 79 180 DM.<a href="#cite_note-EJS19-5">[5]</a> Der eigene Vorführungszug des Herstellers wurde im Sommer 1950 fertiggestellt und im August jenes Jahres zu einem Sonderpreis als VT 1/VB 1 an die <a href="L%C3%BCbeck-Segeberger_Eisenbahn" title="Lübeck-Segeberger Eisenbahn">Lübeck-Segeberger Eisenbahn</a> verkauft.<a href="#cite_note-14">[14]</a>

Im Dezember 1951 erteilte der Bundesverkehrsminister auf Drängen des <a href="Bundesbahn-Zentralamt" title="Bundesbahn-Zentralamt">Bundesbahn-Zentralamts</a> eine Ausnahmegenehmigung für die Verlängerung des festen Achsstands,<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a> daher konnte der Prototyp VT 95 912 einen auf 12,75 Meter verlängerten Wagenkasten erhalten. Der Achsstand von 6,0 Metern eröffnete neben der Vergrößerung des Platzangebots die Möglichkeit, eine zweite Maschinenanlage einzubauen, was für den Einsatz auf Steilstrecken unerlässlich war. Das Fahrzeug wurde mit eigener Statik neu durchkonzipiert, u. a. wurden die Überhänge weiter vergrößert und die Türen von den Führerpulten zurückgezogen.<a href="#cite_note-EJS21-16">[16]</a>

Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden.<a href="#cite_note-JH22-17">[17]</a> In Betrieb genommen wurden sie wie folgt:<a href="#cite_note-18">[18]</a>

<ul><li>VT 95 901 am 16. Mai 1950 im <a href="Bahnbetriebswerk_Husum" title="Bahnbetriebswerk Husum">Bahnbetriebswerk Husum</a></li>

<li>VT 95 902 am 18. Mai 1950 im <a href="Bahnbetriebswerk" title="Bahnbetriebswerk">Bahnbetriebswerk</a> <a href="Bahnhof_Flensburg" title="Bahnhof Flensburg">Flensburg</a>, mit Beginn des Winterfahrplans 1950/51 nach Husum umstationiert</li>

<li>VT 95 903 und 904 (9. Mai 1950), 905 (6. Juni 1950), 907 (1. Juli 1950) im Bahnbetriebswerk <a href="Kempten_(Allg%C3%A4u)_Hauptbahnhof" title="Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof">Kempten (Allgäu)</a></li>

<li>VT 95 906 am 23. Juni 1950 im Bahnbetriebswerk Flensburg, mit Beginn des Winterfahrplans 1950/51 nach Husum</li>

<li>VT 95 908 am 15. Oktober 1950 in <a href="Heiligenhafen" title="Heiligenhafen">Heiligenhafen</a>, am 2. Dezember 1950 nach Kempten (Allgäu)</li>

<li>VT 95 909 (CPw) am 4. August 1950 in Heiligenhafen</li>

<li>VT 95 910 (CPw) am 3. August 1950 in Kempten, am 1. Dezember 1950 nach Heiligenhafen</li>

<li>VT 95 911 (Viertürer; SWDE) im August 1950 im Bahnbetriebswerk <a href="Bahnhof_Konstanz" title="Bahnhof Konstanz">Konstanz</a></li>

<li>VT 95 912 (Viertürer, 6,0 Meter Achsstand) 1951 in Kempten (Allgäu)</li></ul>

Im ersten Betriebsjahr erreichten die Triebwagen der DB Laufleistungen von durchschnittlich 114 000 Kilometern, dabei standen 3086 Plantagen nur 281 Ausfalltage gegenüber.<a href="#cite_note-JH22-17">[17]</a> Probleme bereitete das ruckfrei schaltbare, elektromagnetisch gesteuerte Sechsganggetriebe der <a href="Zahnradfabrik_Friedrichshafen" class="mw-redirect" title="Zahnradfabrik Friedrichshafen">Zahnradfabrik Friedrichshafen</a> hinsichtlich der Wartung und der Zuverlässigkeit. Die aus der <a href="Stra%C3%9Fenbahn" title="Straßenbahn">Straßenbahnfertigung</a> übernommene <a href="Knorr-Bremse" class="mw-redirect" title="Knorr-Bremse">Knorr-Bremsanlage</a>, bei der die Druckluft-<a href="Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremsen</a> über ein Pedal bedient wurden, war vor allem für altgediente Lokführer ungewohnt.<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a> Sie erwies sich als unterdimensioniert und schwer dosierbar. Die Wagen 908 und 910 wurden daher bereits ab Werk mit starr aufgehängten <a href="Magnetschienenbremse" title="Magnetschienenbremse">Magnetschienenbremsen</a> ausgerüstet.<a href="#cite_note-EJS22-7">[7]</a>

Drei viertürige Triebwagen der Prototyp-Ausführung mit 4,5 Metern Achsstand wurden von deutschen Privatbahnen erworben: die <a href="Tecklenburger_Nordbahn" title="Tecklenburger Nordbahn">Tecklenburger Nordbahn</a> (TN) orderte einen Triebwagen (T 5, ausgeliefert im Juni 1951), die <a href="Hohenzollerische_Landesbahn" title="Hohenzollerische Landesbahn">Hohenzollerische Landesbahn</a> (HzL) zwei Einheiten aus Trieb- und Beiwagen (VT 6/7 und VB 16/17, ausgeliefert nach den Fahrzeugen für die CFL).<a href="#cite_note-EJS51-19">[19]</a> Zehn viertürige Triebwagen mit passenden Beiwagen kaufte die <a href="Luxemburg" title="Luxemburg">Luxemburger</a> staatliche <a href="Eisenbahngesellschaft" class="mw-redirect" title="Eisenbahngesellschaft">Eisenbahngesellschaft</a> <a href="Chemins_de_Fer_Luxembourgeois" class="mw-redirect" title="Chemins de Fer Luxembourgeois">Chemins de Fer Luxembourgeois</a> (CFL). All diese Fahrzeuge wurden zwischen Juni und Oktober 1951 fertiggestellt.<a href="#cite_note-EJS21-16">[16]</a>

Der Prototyp VT 95 906 wurde 1964 zu einem <a href="Indusi" title="Indusi">Indusi</a>-Messwagen umgebaut und fortan von der Signalwerkstatt Wuppertal mit der neuen Baureihenbezeichnung <a href="DB-Baureihe_724" title="DB-Baureihe 724">724</a> eingesetzt. Das zunächst weiterhin rot lackierte Fahrzeug erhielt 1977 zwei große Dachscheinwerfer und separate Schlussleuchten. Der Dieselmotor wurde durch einen Büssing U 10 mit 150 PS ersetzt, der Wagenkasten gelb lackiert.<a href="#cite_note-MD50-12">[12]</a> Der Triebwagen blieb als einziges Prototypfahrzeug der Deutschen Bundesbahn erhalten und gehört heute der <a href="Vulkan-Eifel-Bahn_Betriebsgesellschaft" title="Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft">Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft</a>. Alle anderen wurden in den Jahren 1955 bis 1966 ausgemustert und verschrottet.

1955 erwarb die Lübeck-Segeberger Eisenbahn den „langen“ VT 95 9112 samt Beiwagen VB 142 004 (als VT 2 und VB 2) und wurde so zum ersten Abnehmer gebrauchter DB-Schienenbusse. Die VT 1 und VB 2 wurden 1967 verschrottet. Die VT 2 und VB 1 wurden 1965 an die <a href="Buxtehude-Harsefelder_Eisenbahn" title="Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn">Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn</a> (BHE) weitergegeben. Sie wurden 1969 abgestellt und 1978 verschrottet. Der VT 7 der HzL hatte 1970 einen Unfall und wurde – wie auch der VB 16 – ausgemustert und verschrottet. Die VT 6 und VB 17 wurden 1973 verkauft. Der Triebwagen der TN lief dort bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1970, wurde dann an die <a href="Vorwohle-Emmerthaler_Eisenbahn-Gesellschaft" class="mw-redirect" title="Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft">Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft</a> verkauft und 1973 ausgemustert.<a href="#cite_note-EJS51-19">[19]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Serienwagen">Serienwagen</h3></div>

Aus den beim Bau der Prototypen gewonnenen Erfahrungen wurden die VT 95.9 entwickelt, die ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen und ab 1954<a href="#cite_note-RL16-6">[6]</a> auch von <a href="MAN#MAN_Schienenverkehrstechnik" title="MAN">MAN</a> gebaut wurden. Geliefert wurden 557 einmotorige <a href="Triebwagen" title="Triebwagen">Triebwagen</a> der Baureihe VT 95.9 sowie 564 Beiwagen der Baureihe VB 142. Da die dreistelligen Ordnungsnummern nicht ausreichten, wurde ab der zweiten Bauserie hinter der „9“ eine zusätzliche Ziffer (beginnend ab „1“) eingefügt. Der erste Wagen dieser Serie wurde somit als 95 9173 statt 95 973 bezeichnet, auf die Einführung einer angedachten Baureihe VT 96 konnte verzichtet werden (95 9201 statt 96 901).<a href="#cite_note-20">[20]</a> Auch der Prototyp 95 912 und die Triebwagen der ersten Serie wurden nachträglich entsprechend umbezeichnet, z. B. wurde aus dem 95 913 der 95 9113.

Wie beim Prototyp VT 95 9112 betrug der Achsstand der Triebwagen 6,0 Meter, der Wagenkasten war 12,75 Meter lang.<a href="#cite_note-EJS34-21">[21]</a> Die Länge über Stoßfederbügel belief sich zunächst auf 13,265 Meter, ab dem Wagen 9270 auf 13,295 m.<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a> Die Motorisierung bestand zunächst aus einem Büssing-Unterflurmotor U 9 mit angeflanschtem elektromechanischen Sechsganggetriebe. Er leistete 110 PS bei 1800 min−1, wurde bei einigen Triebwagen der ersten Bauserie aber bereits auf 130 PS bei 1900 min−1 eingestellt. Seine Weiterentwicklung als U 9A führte zu 130 PS bei 1800 min, mit <a href="Abgasturbolader" class="mw-redirect" title="Abgasturbolader">Abgasturbolader</a> – den einige Triebwagen probeweise erhielten – leistete dieser sogar 150 PS. Schließlich griff die Deutsche Bundesbahn auf den bereits 1950 von Büssing angebotenen Motor U 10 mit 150 PS bei 1900 min−1 zurück.<a href="#cite_note-RL19-22">[22]</a>

Die Beiwagen VB 142 hatten einen Achsstand von nur 4,5 Metern und waren 11,048 Meter lang,<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a> was das Drehen eines aus einem Trieb- und einem Beiwagen bestehenden Zugs auf einer <a href="Drehscheibe" title="Drehscheibe">Einheitsdrehscheibe</a> zuließ. Sie wurden von den Firmen Uerdingen, <a href="Orion-Werk_(Eschwege)" title="Orion-Werk (Eschwege)">Orion</a>, <a href="Waggon-_und_Maschinenbau_GmbH_Donauw%C3%B6rth" title="Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth">WMD</a> und <a href="Waggonfabrik_Josef_Rathgeber" title="Waggonfabrik Josef Rathgeber">Rathgeber</a> gebaut.<a href="#cite_note-RL16-6">[6]</a> Da nur sie ein Gepäckabteil aufwiesen, war die Mitnahme von Fahrrädern und Gepäck bei einzeln fahrenden Triebwagen problematisch. Daher beschaffte die Deutsche Bundesbahn 60 <a href="DB-Baureihe_VB_141" title="DB-Baureihe VB 141">Einachsanhänger der Baureihe VB 141</a> für den Fahrrad- und Gepäcktransport. Zehn stammten von WMD, 50 von der <a href="Waggonfabrik_Fuchs" title="Waggonfabrik Fuchs">Waggonfabrik Fuchs</a> aus Heidelberg. Sie waren überwiegend aber nur bis Anfang der 1960er Jahre im Einsatz.<a href="#cite_note-RL14-11">[11]</a> Trieb- und Beiwagen verfügten jeweils über eine Toilette.

In der Regel verkehrten die VT 95 mit einem Beiwagen, vor allem auf Mittelgebirgsstrecken auch solo. Auf dem flachen Land konnten die Triebwagen auch zwei Beiwagen mitführen.<a href="#cite_note-RL19-22">[22]</a> Da keine <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a> beschafft wurden, mussten die Triebwagen in den Endbahnhöfen umsetzen. 1954 wurde, zunächst bei 17 Trieb- und Beiwagen, eine <a href="Vielfachsteuerung" title="Vielfachsteuerung">Vielfachsteuerung</a>, die sogenannte Kleinsteuerung eingebaut. Sie ermöglichte, mehrere VT 95 in einem Zug von nur einem Führerstand aus zu steuern. Damit konnten Züge aus zwei Trieb- und einem oder zwei Beiwagen<a href="#cite_note-DE40ff-2">[2]</a> eingesetzt werden, wobei die beiden Triebwagen an den Zugenden und die Beiwagen in der Mitte liefen.<a href="#cite_note-23">[23]</a> Diese Betriebsweise vereinfachte die Richtungswechsel an den Linienenden deutlich. Das <a href="Ausbesserungswerk" title="Ausbesserungswerk">Ausbesserungswerk</a> Kassel rüstete in den folgenden Jahren 185 Triebwagen entsprechend nach.<a href="#cite_note-RL19-22">[22]</a>

Auch nicht mit der Kleinsteuerung nachgerüstete VT 95 / VB 95 wurden in der gleichen Konfiguration wie oben beschrieben eingesetzt. Hierbei war der vorderste und der hinterste Führerstand mit einem Triebfahrzeugführer besetzt. Die Kommunikation der beiden Fahrer erfolgte über einen Summer mit festgelegten Signalen. Die Taste hierfür befindet sich ganz rechts unten im Fahrpult und ist mit „Summer“ beschriftet.

Der Zugführer erteilte den Abfahrauftrag ebenfalls über den Summer. Die Tasten hierfür befanden sich oberhalb der Einstiegstüren von Motor- und Beiwagen. Sie waren damit zu einem gewissen Grade vor unbefugtem Zugriff geschützt.

Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei <a href="Oberlicht" title="Oberlicht">Oberlichtfenstern</a> im Stirnbereich ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese den <a href="Triebfahrzeugf%C3%BChrer" title="Triebfahrzeugführer">Triebfahrzeugführer</a> bei hohem <a href="Sonnenstand" title="Sonnenstand">Sonnenstand</a> blenden konnten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen, zum Teil auch verblecht. Der Triebwagen 9176 erhielt, abweichend von der Serie, gesickte Seitenwände, und blieb damit ein Einzelgänger.<a href="#cite_note-24">[24]</a> Die VT 95 9569 und VB 142 515 wurden anstelle der Stahlfederung versuchsweise mit einer Luftfederung ausgestattet, die sich bei dieser Baureihe aber nicht durchsetzte.<a href="#cite_note-RL19-22">[22]</a> Ein weiterer Einzelgänger war der 1955 bei Uerdingen gebaute Ultraleichtbeiwagen VB 142 901, der einen Achsstand von sechs Metern aufwies und dabei nur 6250 kg wog.<a href="#cite_note-MD70ff-25">[25]</a> Im Sommer 1953 stattete Uerdingen drei Triebwagen der zweiten Bauserie für die bis dato als <a href="Zahnradbahn" title="Zahnradbahn">Zahnradbahn</a> betriebene <a href="Steilstrecke" title="Steilstrecke">Steilstrecke</a> <a href="Bahnstrecke_Erlau%E2%80%93Wegscheid" title="Bahnstrecke Erlau–Wegscheid">Erlau–Wegscheid</a> mit zwei Motoren aus. Die Triebwagen wurden als VT 98 901 bis 903 bezeichnet. Sie bewährten sich auf der bis zu 68,9 ‰ steilen Strecke und beschleunigten so den Übergang zur Baureihe <a href="DB-Baureihe_VT_98" title="DB-Baureihe VT 98">VT 98.9</a>.

1956 wurde das <a href="Dreilicht-Spitzensignal" title="Dreilicht-Spitzensignal">Dreilicht-Spitzensignal</a> eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dachbereich, während bei den anderen ein <a href="Fahrzeugscheinwerfer" title="Fahrzeugscheinwerfer">Pkw-Scheinwerfer</a> als drittes Spitzensignal aufgesetzt wurde. Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer <a href="Magnetschienenbremse" title="Magnetschienenbremse">Magnetschienenbremse</a> ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet.<a href="#cite_note-MD70ff-25">[25]</a> Statt gewöhnlicher Zug- und Stoßeinrichtungen mit <a href="Puffer_(Bahn)" title="Puffer (Bahn)">Puffern</a> besaßen die Fahrzeuge leichte Scharfenbergkupplungen und Stoßfederbügel.<a href="#cite_note-26">[26]</a>

Der Innenraum war schlicht gehalten und ähnelte damaligen <a href="Omnibus" title="Omnibus">Omnibussen</a> beziehungsweise <a href="Oberleitungsbus" title="Oberleitungsbus">Oberleitungsbussen</a>. Es handelte sich um <a href="Gro%C3%9Fraumwagen_(Eisenbahn)" title="Großraumwagen (Eisenbahn)">Großraumwagen</a> mit Mittelgang. Die 56 Sitzplätze verteilten sich auf zwölf Sitzbänke für je drei und zehn Sitzbänke für je zwei Fahrgäste. Dazu kamen sieben Klappsitze<a href="#cite_note-EJS26-27">[27]</a> und eine Toilette.<a href="#cite_note-28">[28]</a> Das Fahrgastabteil eines Beiwagens wies 31 Sitzplätze auf, dazu 10 Klappsitze im Gepäckabteil.<a href="#cite_note-EJS26-27">[27]</a> Die Rückenlehnen der Sitzbänke konnten durch die Fahrgäste je nach aktuellem Bedarf umgeklappt werden (zum Beispiel, um in Fahrtrichtung zu sitzen) und ermöglichten somit auch wahlweise komplette Reihen- oder Vis-à-vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgte mit unverkleideten <a href="Gl%C3%BChlampe" title="Glühlampe">Glühlampen</a>. Der Triebwagenführer bediente mit der linken Hand den Schalter der vereinfachten <a href="Sicherheitsfahrschaltung" title="Sicherheitsfahrschaltung">Sicherheitsfahrschaltung</a> (<a href="Totmanneinrichtung" title="Totmanneinrichtung">Totmannknopf</a>) an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wurde Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein <a href="F%C3%BChrerbremsventil" title="Führerbremsventil">Führerbremsventil</a> bedient.<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a> Da die <a href="F%C3%BChrerstand" title="Führerstand">Führerstände</a> baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt waren, konnten die Führertische mit hölzernen <a href="Rollladen" title="Rollladen">Rollläden</a> verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wurde beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso der Gangwahlschalter.

In den Jahren 1956 und 1957 wurden 15 VT 95 (95 9901–95 9915) und zwölf (von 15 bestellten) VB 142 an die <a href="Eisenbahnen_des_Saarlandes" title="Eisenbahnen des Saarlandes">Eisenbahnen des Saarlandes</a> ausgeliefert. Da sie hätten importiert und verzollt werden müssen, wurden sie in Lizenz bei der <a href="Waggonfabrik_L%C3%BCttgens" title="Waggonfabrik Lüttgens">Waggonfabrik Lüttgens</a> in <a href="Saarbr%C3%BCcken-Burbach" class="mw-redirect" title="Saarbrücken-Burbach">Saarbrücken-Burbach</a> gebaut. Die Triebwagen erhielten Dieselmotoren der <a href="Frankreich" title="Frankreich">französischen</a> Firma <a href="Berliet" title="Berliet">Berliet</a>, die von der Deutschen Bundesbahn 1962/63 durch solche des Typs Büssing U 10 ersetzt wurden. Ein Teil trug den roten Anstrich der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durften die VT 95 im <a href="Saarland" title="Saarland">Saarland</a> auch mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1957 wurden diese und die später gelieferten Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.<a href="#cite_note-29">[29]</a>

In Norddeutschland waren die VT 95 vorwiegend auf Nebenbahnen oder auf Kurzstrecken auf Hauptbahnen eingesetzt. Dagegen gab es im süddeutschen Raum auch Einsätze im <a href="Zuschlag_(Eisenbahn)" title="Zuschlag (Eisenbahn)">zuschlagpflichtigen</a> <a href="Eilzug" title="Eilzug">Eilzugdienst</a> und als Touristiksonderzüge. Zur Steigerung der Streckenattraktivität führte die Deutsche Bundesbahn neue <a href="Zuggattung" title="Zuggattung">Zuggattungen</a> ein, die auf den Einsatz von Schienenbussen anstelle von Dampfzügen hinweisen sollten: To (Schienenomnibus), So (<a href="St%C3%A4dteschnellverkehrszug" title="Städteschnellverkehrszug">Städteschnellverkehrsschienenomnibus</a>) und Nto (<a href="Nahschnellverkehrszug" title="Nahschnellverkehrszug">Nahschnellverkehrsschienenomnibus</a>). Anfang der 1960er Jahre wurden die Bezeichnungen durch ein Triebwagensymbol ersetzt.<a href="#cite_note-JH23-15">[15]</a>

Ab 1964 wurden einige VT 95 mit der „kleinen Sonderausrüstung“ (unter anderem Rückspiegel und tragbare Fernsprecher) versehen, die einen Betrieb ohne <a href="Schaffner_(Beruf)" title="Schaffner (Beruf)">Zugbegleiter</a> ermöglichte. 1968 erhielten die Triebwagen die neue Baureihennummer 795 mit den letzten drei Zahlen der Ordnungsnummer, die Beiwagen die Baureihennummer 995. Zwischen 1971 und 1974 erhielten alle Triebwagen Fahrzeugeinrichtungen der induktive Zugbeeinflussung <a href="Indusi" title="Indusi">Indusi</a>.<a href="#cite_note-30">[30]</a>

Die letzten VT 95 wurden 1980 bei der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Lediglich das <a href="Bahnbetriebswerk_K%C3%B6ln-Nippes" class="mw-redirect" title="Bahnbetriebswerk Köln-Nippes">Bahnbetriebswerk Köln-Nippes</a> hielt den 795 445 noch bis 1983 für die Beförderung von Mitarbeitern zur Brückenmeisterei Köln vor.<a href="#cite_note-DB_1951/1952-31">[31]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="VT_95_bei_Privatbahnen">VT 95 bei Privatbahnen</h2></div>

Im November 1951 wurden ein Triebwagen an die <a href="Tecklenburger_Nordbahn" title="Tecklenburger Nordbahn">Tecklenburger Nordbahn</a> (T 5) und je zwei Trieb- und Beiwagen (VT 6 und 7, VB 16 und 17) an die <a href="Hohenzollerische_Landesbahn" title="Hohenzollerische Landesbahn">Hohenzollerische Landesbahn</a> geliefert. Die Triebwagen entsprachen dem Prototyp VT 95 911 identisch. Mit dem VT 30 (mit Beiwagen) der <a href="Vorortbahn_Wilhelmshaven" title="Vorortbahn Wilhelmshaven">Vorortbahn Wilhelmshaven</a> gelangte eine einzige fabrikneue VT-95-Garnitur der Serienausführung 1952 zu einer Privatbahn.

Zudem erwarben Privatbahnen von der Deutschen Bundesbahn gebrauchte VT 95:

<ul><li>ein kurzer Prototyp (als VT 1) mit Beiwagen (als VB 1) ging an die <a href="L%C3%BCbeck-Segeberger_Eisenbahn" title="Lübeck-Segeberger Eisenbahn">Lübeck-Segeberger Eisenbahn</a></li>

<li>der lange Prototyp 95 9112 1958 an die Lübeck-Segeberger Eisenbahn, 1965 weiter zur <a href="Buxtehude-Harsefelder_Eisenbahn" title="Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn">Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn</a></li>

<li>zwei Serienwagen an die <a href="Verkehrsbetriebe_Peine-Salzgitter" title="Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter">Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter</a>: der 795 160 als VT 3 und der 795 161 als VT 2, beide wurden blau (unterhalb des Fensterbands) und hellblau (Dach und Fensterband) umlackiert<a href="#cite_note-32">[32]</a></li>

<li>Serienwagen 795 398 1976 als <a href="Bahndienstwagen" class="mw-redirect" title="Bahndienstwagen">Bahndienstwagen</a> an die <a href="K%C3%B6ln-Bonner_Eisenbahnen" title="Köln-Bonner Eisenbahnen">Köln-Bonner Eisenbahnen</a> (KBE)<a href="#cite_note-33">[33]</a>, als VT 1 bei der <a href="H%C3%A4fen_und_G%C3%BCterverkehr_K%C3%B6ln" title="Häfen und Güterverkehr Köln">Häfen und Güterverkehr Köln AG</a> erhalten<a href="#cite_note-EJS54-34">[34]</a></li>

<li>Serienwagen 795 322 1981 als Bereisungswagen 750 an die Ruhrkohle AG – 1997 nach Unfall verschrottet<a href="#cite_note-EJS54-34">[34]</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="„Privatbahn-VT_98“">„Privatbahn-VT 98“</h2></div>

Nachdem die Privatbahnen am VT 95 wenig Interesse zeigten, entwickelte Uerdingen 1953 eine Frontverstärkung für die Triebwagen zur Anbringung von Hülsenpuffern und Schraubenkupplungen. Damit waren die ab 1954 angebotenen Fahrzeuge ertüchtigt, als <a href="Schlepptriebwagen" title="Schlepptriebwagen">Schlepptriebwagen</a> auch Güter- und Personenwagen mitzuführen. Der Motor U 9A von Büssing konnte aufgeladen mit bis zu 150 PS Leistung geliefert werden, der neu entwickelte U 10 sogar mit 180 PS. Zu diesen Triebwagen wurden – mit einer Ausnahme – nur entsprechende Beiwagen mit 6 m Achsstand angeboten.<a href="#cite_note-EJS51ff-35">[35]</a>

Zu jener Zeit gab es die Baureihe <a href="DB-Baureihe_VT_98" title="DB-Baureihe VT 98">VT 98</a> noch nicht. Die Bezeichnung „Privatbahn-VT 98“ ist jüngeren Datums und bezog sich allein auf das optische Erscheinungsbild, nicht jedoch auf die technischen Aspekte der einmotorigen Triebwagen.<a href="#cite_note-EJS51ff-35">[35]</a> Im Gegensatz zu den VT 98 waren die Pufferteller der ersten Privatbahn-VT 98 kreisrund.

Erster Käufer von Privatbahn-VT 98 war die <a href="Bentheimer_Eisenbahn" title="Bentheimer Eisenbahn">Bentheimer Eisenbahn</a> (BE). Die als T 2 (Triebwagen) und VB 23 (Beiwagen) bezeichneten Fahrzeuge wurden Ende der 1960er Jahre als VT 3.11 und VB 3.90 an die <a href="Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer_Eisenbahn" class="mw-redirect" title="Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn">Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn</a> (EBOE) weiterverkauft. 1955 erhielt die <a href="Hersfelder_Kreisbahn" title="Hersfelder Kreisbahn">Hersfelder Kreisbahn</a> (HKB) zwei Privatbahn-VT 98 (VT 50/51) und den „kurzen“ <a href="Orion-Werk_(Eschwege)" title="Orion-Werk (Eschwege)">Orion</a>-Beiwagen VB 60, der als einziger 4,5-Meter-Beiwagen reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen aufwies. Im selben Jahr erhielt die <a href="Kleinbahn_Weidenau%E2%80%93Deuz" title="Kleinbahn Weidenau–Deuz">Kleinbahn Weidenau–Deuz</a> (KWD) zwei Triebwagen (VT 21/22), die 1968 an die <a href="AKN_Eisenbahn" title="AKN Eisenbahn">Eisenbahn Altona-Kaltenkirchen-Neumünster</a> (AKN) gingen und 1978 verschrottet wurden. Denselben Weg ging der 1956 an die KWD gelieferte VT 26. Dazu kamen die Beiwagen VB 23–25, von denen ersterer bei der <a href="Hochwaldbahn" title="Hochwaldbahn">Hochwaldbahn</a> erhalten blieb.<a href="#cite_note-EJS51ff-35">[35]</a>

Die <a href="Essener_Steinkohlenbergwerke" title="Essener Steinkohlenbergwerke">Essener Steinkohlenbergwerke AG</a> kaufte 1958 einen Privatbahn-VT 98 für den Personentransport zwischen zwei <a href="Schachtanlage" class="mw-redirect" title="Schachtanlage">Schachtanlagen</a>. Das Fahrzeug verunfallte im Jahr 1969 und wurde anschließend verschrottet. 1959 erhielt die HKB nochmals ein solches Fahrzeug (VT 52), das bei der ARGE Schienenbus noch existiert. Der 1960 als VT 27 an die KWD gelieferte Triebwagen kam 1968 zur AKN (VT 2.24) und 1984 zur Interessengemeinschaft Schienenbus Seelze (ISS). Die letzten vier Fahrzeuge dieser Bauart gingen an die <a href="Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer_Eisenbahn" class="mw-redirect" title="Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn">Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn</a> (EBOE):<a href="#cite_note-EJS51ff-35">[35]</a>

<ul><li>VT 27 (1961), 1981 als VT 3.07 zur AKN, seit 2007 als VT 27 bei der Westmecklenburgischen Eisenbahngesellschaft (WEMEG)</li>

<li>VT 3.10 (1968), 1981 zur AKN, 1990 nach Unfall verschrottet</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="VT_95_im_Ausland">VT 95 im Ausland</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Luxemburg">Luxemburg</h3></div>

Die <a href="Chemins_de_Fer_Luxembourgeois" class="mw-redirect" title="Chemins de Fer Luxembourgeois">Chemins de Fer Luxembourgeois</a> (CFL) kauften 1951 zehn kurze Trieb- (identisch mit dem VT 95 911)<a href="#cite_note-RL100-8">[8]</a> und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie. Die viertürigen Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern Z 151 bis 160 (Triebwagen) beziehungsweise RZ 1051 bis 1060 (Beiwagen). Der Triebwagen Z 155 wurde im Februar 1955 bei einem Auffahrunfall auf der Strecke <a href="Bahnstrecke_Petingen%E2%80%93Ettelbr%C3%BCck" title="Bahnstrecke Petingen–Ettelbrück">Pétange–Ettelbrück</a> schwer beschädigt und nicht wieder instand gesetzt. Ein elfter Triebwagen mit der Nummer Z 161 folgte daher im März 1956 nach <a href="Luxemburg" title="Luxemburg">Luxemburg</a>. Er entsprach den VT 95-Serienwagen, hatte aber eine Trichterkupplung und halb herablassbare Seitenfenster.<a href="#cite_note-36">[36]</a> Zunächst waren die Luxemburger Wagen wie die deutschen Fahrzeuge rot lackiert. Anlässlich der ersten Zwischenuntersuchung wurden sie 1954/55 auf die CFL-Farben perlgrau/rot umgespritzt, der Nachzügler Z 161 wurde bereits ab Werk so geliefert. Die Schienenbusse waren auf fast allen Luxemburger Bahnstrecken anzutreffen, grenzüberschreitend erreichten sie <a href="Trier_Hauptbahnhof" title="Trier Hauptbahnhof">Trier</a> und die <a href="Belgien" title="Belgien">belgischen</a> Orte <a href="Arlon" title="Arlon">Arlon</a> und Benonchamps.<a href="#cite_note-37">[37]</a>

Die Triebwagen waren generell mit einem Beiwagen unterwegs. Am 24. Oktober 1968 wurden sechs Garnituren abgestellt, die verbleibenden vier Züge wurden am 17. Juli 1970 ausgemustert. Im April 1973 wurden die letzten Fahrzeuge verschrottet, lediglich ein Zug ist erhalten geblieben. Der Triebwagen Z 151 wird heute bei der <a href="Museumsbahn" title="Museumsbahn">Museumseisenbahn</a> im Industrie- und Eisenbahnpark <a href="Fond-de-Gras" title="Fond-de-Gras">Fond-de-Gras</a> eingesetzt, der Beiwagen RZ 1055 ist dort als umnummeriertes Ausstellungsstück RZ 1061 vorhanden.<a href="#cite_note-38">[38]</a><a href="#cite_note-39">[39]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Österreich">Österreich</h3></div>

1953 gingen die beiden ersten zweimotorig gebauten Uerdinger Schienenbusse als VT 10.01 und 10.02 an die <a href="Graz-K%C3%B6flacher_Bahn_und_Busbetrieb" title="Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb">Graz-Köflacher Eisenbahn</a> (GKB). Sie entsprachen den Prototypen des VT 98, die mit Oberlichtfenstern, Scharfenbergkupplungen und Stoßfederbügeln optisch dem VT 95 glichen. Ab 1970 erwarb die GKB von der Deutschen Bundesbahn vier VT 95 aus den Jahren 1951/52, die sie als VT 50.01–04 bezeichnete, sowie fünf Beiwagen des Typs VB 142.

Die <a href="Montafonerbahn_(Unternehmen)" title="Montafonerbahn (Unternehmen)">Montafonerbahn</a> beschaffte 1955 die beiden einmotorigen Triebwagen VT 11 und VT 12 (später: VT 10.111 und 112), die sich von der Baureihe VT 95 nur durch die herablassbaren Seitenfenster unterschieden. Hinzu kam 1956 als einziger „echter“ Steuerwagen der VT 95-Bauart<a href="#cite_note-40">[40]</a> der passende Steuerwagen VS 21 (später: VB 10.112).<a href="#cite_note-41">[41]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Jugoslawien">Jugoslawien</h3></div>

Die <a href="Jugoslawien" title="Jugoslawien">jugoslawische</a> Staatsbahn <a href="Jugoslovenske_%C5%BDeleznice" title="Jugoslovenske Železnice">Jugoslovenske Železnice</a> (JŽ) bestellte um die Jahreswende 1954/55 zehn Trieb- und zehn Beiwagen. Zwischen dem 12. April und dem 4. Mai 1955 lieferte Uerdingen die Wagen aus. Bei den Triebwagen Dmot 126 000–009 handelte es sich um Serien-VT-95 ohne Oberlichter, die Beiwagen C 37 500–509 wiesen – abweichend von der deutschen Version – einen Achsstand von sechs Metern und kein Gepäckabteil auf.

Da sich die als „Šinobus“ bezeichneten Fahrzeuge bewährten, wurden bis 1967 264 Trieb- und ebenso viele Bei- beziehungsweise Steuerwagen nachbestellt. Diese wurden bei der Firma Gosa in <a href="Smederevska_Palanka" title="Smederevska Palanka">Smederevska Palanka</a> in Lizenz gebaut und – im Gegensatz zu den roten originalen Uerdingern – silber lackiert. Ihre Seitenfenster waren bis zur Hälfte herablassbar, die Zugänge mit einer zusätzlichen unteren Trittstufe versehen. Im Laufe der Zeit wurden sämtliche vorhandenen Beiwagen zu Steuerwagen umgebaut, die Baureihenbezeichnung änderte sich in B 812 (Triebwagen) beziehungsweise B 818 (Steuer- und Beiwagen).<a href="#cite_note-42">[42]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Italien">Italien</h3></div>

Sieben Trieb- und vier Steuerwagen der Uerdinger Bauart wurden von der Firma Macchi-Fer in <a href="Varese" title="Varese">Varese</a> in Lizenz gebaut. Die Triebwagen entsprachen mit einem Büssing-U-10-Motor weitgehend dem Serien-VT-95, sie waren jedoch nur 12,75 Meter lang und hatten normale Zug- und Stoßvorrichtungen. Mit einem Achsstand von sechs Metern glichen die Steuerwagen den VS 98 der Deutschen Bundesbahn. Die als ALn 1201–1205 bezeichneten Triebwagen sowie die Steuerwagen RP 2001 und 2002 liefen bei der Azienda Consorziale Trasporti (ACT) in <a href="Reggio_nell%E2%80%99Emilia" title="Reggio nell’Emilia">Reggio nell’Emilia</a>, zwei Trieb- (AD 21 und 22) und zwei Steuerwagen (RP 221 und 222) bei der <a href="Ferrovie_del_Sud_Est" title="Ferrovie del Sud Est">Ferrovie del Sud Est</a> (FSE) im Bereich <a href="Bari" title="Bari">Bari</a>.<a href="#cite_note-43">[43]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Uruguay">Uruguay</h3></div>

In den Jahren 1980 bis 1982 erwarb die staatliche Eisenbahngesellschaft <a href="Administraci%C3%B3n_de_Ferrocarriles_del_Estado" title="Administración de Ferrocarriles del Estado">Administración de Ferrocarriles del Estado</a> (AFE) von der Deutschen Bundesbahn in mehreren Etappen 16 gebrauchte VT 95 und 12 VB 142. Die Triebwagen erhielten die Betriebsnummern 151–166, die Beiwagen die Nummern 51–62. In der Regel verkehrten sie als Zweiwagenzüge auf sämtlichen von <a href="Uruguay" title="Uruguay">Uruguays</a> Hauptstadt <a href="Montevideo" title="Montevideo">Montevideo</a> ausgehenden Streckenästen.<a href="#cite_note-44">[44]</a> Der ehemalige VT 95 9542 stand noch im Jahr 2012 im Vorortverkehr von Montevideo im Einsatz.<a href="#cite_note-DB_1951/1952-31">[31]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Nachfolger">Nachfolger</h2></div>

Auf dem hier behandelten Typ basieren die zweimotorigen Triebwagen der Baureihe <a href="DB-Baureihe_VT_98" title="DB-Baureihe VT 98">VT 98</a> sowie dessen <a href="Zahnradbahn" title="Zahnradbahn">Zahnradvariante</a> <a href="DB-Baureihe_VT_97" title="DB-Baureihe VT 97">VT 97</a>. Ihre Wagenkästen waren ebenfalls 12,75 Meter lang,<a href="#cite_note-EJS34-21">[21]</a> die Fahrzeuge hatten jedoch reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen, zudem gab es auch <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a>.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Verbleib">Verbleib</h2></div>

Mehrere Triebwagen VT 95 und Beiwagen VB 142 sind in Museen und bei <a href="Museumsbahn" title="Museumsbahn">Museumsbahnen</a> erhalten.

<ul><li>VT 95 9396 und VB 142 307 der Berliner Eisenbahnfreunde e. V. im <a href="Heidekrautbahnmuseum" title="Heidekrautbahnmuseum">Heidekrautbahnmuseum</a> in <a href="Basdorf_(Wandlitz)" title="Basdorf (Wandlitz)">Basdorf</a></li>

<li>VT 95 9626 mit Beiwagen der <a href="Vulkan-Eifel-Bahn_Betriebsgesellschaft" title="Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft">Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft</a> in <a href="Gerolstein" title="Gerolstein">Gerolstein</a></li>

<li>795 122 Privat, in Essen-Kupferdreh</li>

<li>795 240 und 995 019 im Depot Lichtenfels des <a href="Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg" title="Verkehrsmuseum Nürnberg"> DB Museum Nürnberg</a></li>

<li>795 465 des <a href="Deutsches_Technikmuseum" title="Deutsches Technikmuseum">Deutschen Technikmuseums</a> in <a href="Berlin" title="Berlin">Berlin</a></li>

<li>795 627 und 995 497 der Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde e. V. (Trieb- und Beiwagen abgestellt)</li>

<li>795 414 und 995 409 des <a href="Eisenbahnmuseum_Dieringhausen" title="Eisenbahnmuseum Dieringhausen">Eisenbahnmuseums Dieringhausen</a></li>

<li>795 662 des <a href="Chemin_de_fer_%C3%A0_vapeur_des_3_vall%C3%A9es" title="Chemin de fer à vapeur des 3 vallées">Chemin de fer à vapeur des 3 vallées</a> im <a href="Belgien" title="Belgien">belgischen</a> <a href="Treignes" title="Treignes">Treignes</a> (dunkelgrün mit gelben Frontstreifen lackiert)</li>

<li>795 669 der Association des Musées et Tourisme Ferroviaires (AMTF) im <a href="Luxemburg" title="Luxemburg">luxemburgischen</a> <a href="Fond-de-Gras" title="Fond-de-Gras">Fond-de-Gras</a>, Lackierung wie 795 662</li>

<li>Luxemburger Triebwagen (kurze Prototypausführung) Z 151 und Beiwagen RZ 1061 (vorm. RZ 1055) der CFL bei der AMTF</li>

<li>VT 52 der Hersfelder Kreisbahn bei der Interessengemeinschaft Kreisbahn Hersfeld-Heimboldshausen</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus – Nebenbahnretter und Exportschlager. Franckh's Eisenbahnbibliothek, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05463-2</li>

<li>Die Schienenbusse der DB – VT 95/98. Eisenbahn-Kurier Special. EK-Verlag, Freiburg 1990</li>

<li>Schienenbusse der DB – Der „Uerdinger“ – Retter der Nebenbahnen. Bahn Extra 5/2009, GeraMond, München September/Oktober 2009</li>

<li>Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus. Heel Verlag, Königswinter 1998, ISBN 3-89365-664-2</li>

<li>50 Jahre Uerdinger Schienenbus. Eisenbahn-Kurier Special 56. EK-Verlag, Freiburg 2000</li>

<li>Malte Werning: Schienenbusse – VT 95 – VT 98: Triebwagen-Veteranen der 50er Jahre. GeraMond 2001, ISBN 3-7654-7102-X</li>

<li>Andreas Kabelitz, Malte Werning: VT 95-98 – Uerdinger Schienenbus. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe, Nr. 1/2012. ISBN 978-3-89610-355-0.</li>

<li>Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Band 1., Technik und Geschichte bei DB, Privatbahnen und im Ausland. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-221-2</li>

<li>Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Band 2., Einsatzgeschichte der Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-222-0</li>

<li>Jürgen Krantz, Roland Meier: Alles über den Schienenbus. transpress Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71313-0</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"></div><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:DB_VT_95?uselang=de">Commons: DB VT 95</a> – Sammlung von Bildern</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.roter-brummer.de/abfrage795test.html">Die Baureihe 795</a> auf roter-brummer.de</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://bahn-galerie.de/Diesel_TW/795_798/Baureihe_795.htm">Die Baureihe 795</a> auf Bahn-Galerie.de</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://rail.lu/materiel/cfl150.html">CFL – Série 150 Uerdinger</a> mit zahlreichen Fotos von Luxemburger Trieb- und Beiwagen</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><a href="#cite_ref-1">↑</a> Rolf Löttgers: <cite style="font-style:italic">Der Uerdinger Schienenbus</cite>. Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05463-2, S. 8.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:DB-Baureihe+VT+95&rft.au=Rolf+L%C3%B6ttgers&rft.btitle=Der+Uerdinger+Schienenbus&rft.date=1985&rft.genre=book&rft.isbn=3440054632&rft.pages=8&rft.place=Stuttgart&rft.pub=Franckh%E2%80%99sche+Verlagsbuchhandlung" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-DE40ff-2">↑ <a href="#cite_ref-DE40ff_2-0">a</a> <a href="#cite_ref-DE40ff_2-1">b</a> Malte Werning: Der Einmotorige in: Lok Magazin 12/2023, S. 40 ff.

</li>

<li id="cite_note-JH21-3">↑ <a href="#cite_ref-JH21_3-0">a</a> <a href="#cite_ref-JH21_3-1">b</a> <a href="#cite_ref-JH21_3-2">c</a> Jörg Hajt: <cite style="font-style:italic">Abschied vom Schienenbus</cite>. Heel, Schindellegi 1998, ISBN 3-89365-664-2, S. 21.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:DB-Baureihe+VT+95&rft.au=J%C3%B6rg+Hajt&rft.btitle=Abschied+vom+Schienenbus&rft.date=1998&rft.genre=book&rft.isbn=3893656642&rft.pages=21&rft.place=Schindellegi&rft.pub=Heel" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-4"><a href="#cite_ref-4">↑</a> Omnibusse auf Schienen in: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus (Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012), S. 15.

</li>

<li id="cite_note-EJS19-5">↑ <a href="#cite_ref-EJS19_5-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-1">b</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-2">c</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-3">d</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-4">e</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-5">f</a> <a href="#cite_ref-EJS19_5-6">g</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 19.

</li>

<li id="cite_note-RL16-6">↑ <a href="#cite_ref-RL16_6-0">a</a> <a href="#cite_ref-RL16_6-1">b</a> <a href="#cite_ref-RL16_6-2">c</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 16.

</li>

<li id="cite_note-EJS22-7">↑ <a href="#cite_ref-EJS22_7-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS22_7-1">b</a> <a href="#cite_ref-EJS22_7-2">c</a> <a href="#cite_ref-EJS22_7-3">d</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 22.

</li>

<li id="cite_note-RL100-8">↑ <a href="#cite_ref-RL100_8-0">a</a> <a href="#cite_ref-RL100_8-1">b</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 100.

</li>

<li id="cite_note-9"><a href="#cite_ref-9">↑</a> Eisenbahn-Kurier Special 16: Die Schienenbusse der DB, S. 40 ff.

</li>

<li id="cite_note-10"><a href="#cite_ref-10">↑</a> Lok Magazin 8/2018, S. 48.

</li>

<li id="cite_note-RL14-11">↑ <a href="#cite_ref-RL14_11-0">a</a> <a href="#cite_ref-RL14_11-1">b</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 14.

</li>

<li id="cite_note-MD50-12">↑ <a href="#cite_ref-MD50_12-0">a</a> <a href="#cite_ref-MD50_12-1">b</a> Michael Dostal (Hrsg.): <cite style="font-style:italic">Diensttriebwagen, Schienenbusse</cite>. GeraMond, München 2018, ISBN 978-3-7654-7525-2, S. 50.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:DB-Baureihe+VT+95&rft.btitle=Diensttriebwagen%2C+Schienenbusse&rft.date=2018&rft.genre=book&rft.isbn=9783765475252&rft.pages=50&rft.place=M%C3%BCnchen&rft.pub=GeraMond" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-13"><a href="#cite_ref-13">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 102 ff.

</li>

<li id="cite_note-14"><a href="#cite_ref-14">↑</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 20.

</li>

<li id="cite_note-JH23-15">↑ <a href="#cite_ref-JH23_15-0">a</a> <a href="#cite_ref-JH23_15-1">b</a> <a href="#cite_ref-JH23_15-2">c</a> <a href="#cite_ref-JH23_15-3">d</a> <a href="#cite_ref-JH23_15-4">e</a> <a href="#cite_ref-JH23_15-5">f</a> Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus, S. 23.

</li>

<li id="cite_note-EJS21-16">↑ <a href="#cite_ref-EJS21_16-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS21_16-1">b</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 21.

</li>

<li id="cite_note-JH22-17">↑ <a href="#cite_ref-JH22_17-0">a</a> <a href="#cite_ref-JH22_17-1">b</a> Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus, S. 22.

</li>

<li id="cite_note-18"><a href="#cite_ref-18">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 41 f.

</li>

<li id="cite_note-EJS51-19">↑ <a href="#cite_ref-EJS51_19-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS51_19-1">b</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 51.

</li>

<li id="cite_note-20"><a href="#cite_ref-20">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 27.

</li>

<li id="cite_note-EJS34-21">↑ <a href="#cite_ref-EJS34_21-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS34_21-1">b</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 34.

</li>

<li id="cite_note-RL19-22">↑ <a href="#cite_ref-RL19_22-0">a</a> <a href="#cite_ref-RL19_22-1">b</a> <a href="#cite_ref-RL19_22-2">c</a> <a href="#cite_ref-RL19_22-3">d</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 19.

</li>

<li id="cite_note-23"><a href="#cite_ref-23">↑</a> Lok Magazin 2/2014, S. 45.

</li>

<li id="cite_note-24"><a href="#cite_ref-24">↑</a> Eisenbahn Kurier Special 16: Die Schienenbusse der DB, S. 45.

</li>

<li id="cite_note-MD70ff-25">↑ <a href="#cite_ref-MD70ff_25-0">a</a> <a href="#cite_ref-MD70ff_25-1">b</a> Michael Dostal: Diensttriebwagen, Schienenbusse, S. 70 ff.

</li>

<li id="cite_note-26"><a href="#cite_ref-26">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 12.

</li>

<li id="cite_note-EJS26-27">↑ <a href="#cite_ref-EJS26_27-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS26_27-1">b</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 26.

</li>

<li id="cite_note-28"><a href="#cite_ref-28">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 29.

</li>

<li id="cite_note-29"><a href="#cite_ref-29">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.saar-nostalgie.de/Eisenbahnen.htm">saar-nostalgie.de</a>

</li>

<li id="cite_note-30"><a href="#cite_ref-30">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 20 ff.

</li>

<li id="cite_note-DB_1951/1952-31">↑ <a href="#cite_ref-DB_1951/1952_31-0">a</a> <a href="#cite_ref-DB_1951/1952_31-1">b</a> Das war die DB 1951/1952, GeraMond Verlag München, 2012, ISBN 978-3-86245-005-3, S. 63.

</li>

<li id="cite_note-32"><a href="#cite_ref-32">↑</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 55.

</li>

<li id="cite_note-33"><a href="#cite_ref-33">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 93.

</li>

<li id="cite_note-EJS54-34">↑ <a href="#cite_ref-EJS54_34-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS54_34-1">b</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 54.

</li>

<li id="cite_note-EJS51ff-35">↑ <a href="#cite_ref-EJS51ff_35-0">a</a> <a href="#cite_ref-EJS51ff_35-1">b</a> <a href="#cite_ref-EJS51ff_35-2">c</a> <a href="#cite_ref-EJS51ff_35-3">d</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 51 ff.

</li>

<li id="cite_note-36"><a href="#cite_ref-36">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 102.

</li>

<li id="cite_note-37"><a href="#cite_ref-37">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 104 ff.

</li>

<li id="cite_note-38"><a href="#cite_ref-38">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.train1900.lu/wp-content/uploads/Liste-Materiel-Diesel.pdf">Matériel AMTF Diesel</a> bei train1900.lu, abgerufen am 2. Juli 2021

</li>

<li id="cite_note-39"><a href="#cite_ref-39">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://rail.lu/materiel/cfl150.html">CFL - Série 150 Uerdinger</a> bei rail.lu, abgerufen am 2. Juli 2021

</li>

<li id="cite_note-40"><a href="#cite_ref-40">↑</a> Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 60.

</li>

<li id="cite_note-41"><a href="#cite_ref-41">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 121 ff.

</li>

<li id="cite_note-42"><a href="#cite_ref-42">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 113 ff.

</li>

<li id="cite_note-43"><a href="#cite_ref-43">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 118 ff.

</li>

<li id="cite_note-44"><a href="#cite_ref-44">↑</a> Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 149 ff.

</li>

</ol>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output div.klappleiste{border:1px solid var(--dewiki-rahmenfarbe1);clear:both;font-size:95%;box-sizing:border-box;margin-top:1.5em;padding:2px}.mw-parser-output div.klappleiste:after{clear:both;content:"";display:block}.mw-parser-output div.klappleiste-bild{float:left;padding:2px}.mw-parser-output div.klappleiste-kopf{background:var(--dewiki-hintergrundfarbe5);color:var(--color-base,#202122);text-align:center;font-weight:bold}.mw-parser-output div.klappleiste.mw-collapsed .klappleiste-bild{display:none}.mw-parser-output div.klappleiste+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+link+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+link+div.klappleiste{margin-top:-1px}@media screen{html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .klappleiste-bild span[typeof="mw:File"]:not(.skin-invert-image) img{background-color:#c8ccd1}}@media screen and (prefers-color-scheme:dark){html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .klappleiste-bild span[typeof="mw:File"]:not(.skin-invert-image) img{background-color:#c8ccd1}}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

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<div class="klappleiste-kopf">Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen</div>

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